□山西省邮政分公司党委书记、总经理 姚杰
全力推动运输环节的精准核算靶向降本，是实现寄递业务可持续发展的基础。集团公司董事长刘爱力指出：要运用“三把尺子”进行对比分析，聚焦“占比高、影响大”的关键要素，对标行业和邮政同类省份最佳实践，查找差距、分析原因、明确整改具体措施，实现精准降本。围绕着这一思路，山西省邮政分公司在实地调研中，聚焦关键问题，制定改进措施，在运输环节的改革上进行了有益尝试。
运输环节存在的问题
——寄递时效不快。体现在：民航带运存在航线分散、航班不稳定、时间节点有先有后等客观因素，导致特快出口邮件寄递时限水平下降。
——网络效益不高。体现在：去返程装载量不均衡，导致部分线路车辆存在空驶的问题，如去程量大需增派加车但返程量小导致加车空返，或去程量小，返程量大，派发加车导致加车去程空驶；省际陆运网存在量能不匹配的问题，如太原—哈尔滨线路，去程车辆容间仍有冗余，但山西发往吉林的邮件要通过沈阳经转，不仅时效慢，还存在加车容间浪费的情况。
——资源利用不足。体现在：加班邮路挂厢利用率不高，主要是受挂厢管理归属限制，自有车辆完成加班疏运任务后，挂厢只能等待对方单位垛口空闲或对方单位单向加车装发完毕后才能装邮件，加车的挂厢长时间原地等待，利用率降低。
运输环节改革的初步探索
针对调研中发现的问题，山西省分公司将运输改革作为促进集约生产、集中管控的有力抓手和切入点，围绕服务经营工作，在降本增效、运输结构调整等方面做了一些工作。
一是组建自有运能运输网。运输能力的稳定性、可靠性是企业竞争实力的体现。山西省分公司立足于“自办为主，委办为辅”的邮路组织原则，开通了由自有车辆运输的18条正班邮路。这张稳定性较强、运行成本较低的高效寄递网，为客户营销工作提供了稳定可靠的支撑。
目前，山西省分公司配置了自有牵引车头84台、挂厢158个，通过优化邮路组织，加强邮运计划衔接，减少站转时间，提升干线邮路运行效率。同时，在满足“车等邮件”原则的前提下，打破挂厢资源归属限制，在太原—济南往返线路与福州、南宁、兰州等至太原线路尝试共享车厢，极大地提高了自有车辆周转速度和利用率，缓解了兄弟单位出口邮件的疏运压力，解决了租用委办公司车辆难度大的问题，实现省际挂厢资源利用最大化，缩短邮件全程时限。持续提升甩挂运输占比，增加甩挂运输线路，截至5月，一干邮路车辆日均行驶928公里，超集团公司标准的54.67%，居全国邮政前列。
二是动态调整运输组织方式。对每一条陆运线路动态实施“单改双”“双改单”等措施。通过实时干预指挥，在实现降本增效的同时，确保邮件时限水平稳中有升。目前，山西省分公司已对太原至侯马线路部分频次实行委办单程运输，自有车辆实行往返运输，确保自有车辆日均行驶里程利用率达到集团公司300公里/车的标准。同时，按照量能匹配的原则组开一级干线串行邮路，探究“时限最优”下的损益平衡点。将太原至哈尔滨往返邮路由“点对点”运行调整为太原—长春—哈尔滨“一装两卸”运行。调整后，太原至长春邮件时限缩短了1天，太原—哈尔滨邮路载运率提升了21.23个百分点，达到了54.67%，该邮路运行效益明显提高。
三是构建立体运输网络。组建铁、陆、空多种运输方式协同配合、有效衔接、互为补充的寄递网，才能满足营销工作多元化、个性化的需求。山西省分公司结合地域实际，提出启用运城机场的方案。该方案可大幅提升运城、临汾出口特快邮件时限的稳定性，降低邮件破损率，提升客户体验，全力支撑樱桃、玉露香梨等生鲜特快项目发展。通过对比分析民航带运特快邮件时限，山西省分公司在太原至北京G92高铁邮路的基础上，探讨太原至兰州、太原至成都、长治至郑州、晋城至郑州等1500公里范围内高铁邮路可行性方案。通过生产写实，分析出口邮件流量流向数据，利用智能运力匹配模型，选定太原—侯马—广州、太原—郑州—长沙、太原—南京—杭州等一干串行邮路，有效解决了尾量难题。同时，积极利用市、县客运网覆盖面广、班次密、费用低等优势，与太原市客运西站合作带运党报党刊，年节约成本约9.8万元，并实现全省县级以上党报党刊当日见报率100%目标。
四是推行“空地勤”保障作业模式。为确保生产安全，关爱驾押人员，太原邮区中心参照民航机务保障作业模式，对干线运输实行“空地勤”工作法，即驾驶员专注于邮运驾驶，归班后的车辆检查、维护保养、场院移车等工作由地勤人员接管。通过制度约束、多频培训、星级激励等措施，确保人员各司其职、职责边界清晰。山西省分公司还通过“三定”保障制度、“四位一体”维保模式、定期巡检评比等措施，确保车辆性能稳定、车况良好。“空地勤”工作法与“人休车不休”模式相得益彰，在大幅提升单日行驶里程的同时，更好地保障运输安全。
下一步，山西省分公司将坚持以“三个视角”找差距补短板、以“三大规律”促改革求创新，坚持问题导向，强化对标对表，全面推动“六大改革”落地落实落细，为中国邮政寄递业务发展贡献山西力量。
